Ford Fiesta Active 1.0 EcoBoost 100 KM M6 – test

Znakomity hatchback, którego pochłonęły trendy

Stojąc przed okazałym, przeszklonym budynkiem salonu, tupałem nogami jak przedszkolak zastanawiając się, kiedy wyjdzie do mnie elegancki jegomość dzierżący stosowny kluczyk i dokumenty. To było ważne – dzięki uprzejmości firmy Germaz, miałem bowiem otrzymać sposobność wypróbowania nowej Fiesty, podobno niepisanego lidera segmentu B. Wyszedł mężczyzna, wręczył mi prosty kluczyk i spowodował, że na myśl o wspólnym weekendzie bardzo się ucieszyłem. Oto bowiem stał przede mną hatchback w radosnym kolorze Luxe Yellow (metalizowanym, wymagającym oczywiście dopłaty 1 600 złotych), a ja miałem nim jeździć prawie trzy dni. Testujemy Fiestę z jakimś dziwnym przydomkiem Active…

Niewielki reprezentant segmentu B od Forda został narysowany ładnie, schludnie, z należytym dopieszczeniem wszystkich detali. Uważałem tak od początku jak tylko pojawiły się zdjęcia nowej Fiesty, a kontakt na żywo jedynie pogłębił to przekonanie. Hatchback z błękitnym owalem nie jest tak ostro ciosany jak konkurencja z Wolfsburga (odniesienie to nie jest przypadkowe), nie jest również tak optycznie „płaski” jak Suzuki Swift czy nieco przestarzały (choć niekoniecznie stylistycznie) jak obecne Renault Clio. Ford wyrobił sobie określone cechy, jak chociażby przednia atrapa chłodnicy, i utrwala je w świadomości motoryzacyjnego środowiska, oraz klienteli. Fiesta nie jest zatem tak zwyczajna jak Škoda Fabia, ale też nie porywa swoją indywidualnością czy wysmakowanymi detalami. To porządnie narysowany samochód, któremu trudno cokolwiek zarzucić, bo każdy element do siebie pasuje, a Fiesta jako produkt finalny jest spójna nie tyle designersko, co z wartościami jakie są przekazywane klientom. Czy równie porządnie jest w kabinie pasażerskiej?

Właściwie tak. Zastosowane materiały nie rażą taniością, góra deski rozdzielczej jest przyjemnie miękka, podłokietnik wykończono ekoskórą (szkoda tylko, że nie można go regulować na długość), a jakość montażu i spasowania znajduje się na przyzwoitym poziomie (delikatnie skrzypiał jedynie uchwyt od drzwi pasażera z przodu). Inżynierowie Forda całkiem nieźle poradzili sobie z kwestią wyciszenia środka… W sensie ogólnym, ponieważ doskwierający szum z okolicy górnej uszczelki towarzyszył mi cały czas, ale to jedyne zażalenie w tej kwestii pod adresem żółtego Forda. No, może pomijając jeszcze wątpliwą ilość miejsca na tylnej kanapie, gdzie pasażerowie otrzymaliby również, w testowanym egzemplarzu, korby do szyb. Owszem, takie elementy zdarzają się nawet w XXI. wieku i to w samochodzie wycenionym na niecałe 80 tysięcy złotych. Poza tym wyposażenie było całkowicie akceptowalne: manualna co prawda, lecz wydajna klimatyzacja, LED-owe reflektory główne z progresywnymi, LED-owymi kierunkowskazami co stanowi raczej rzadkość w tym segmencie, elektrycznie sterowane i składane lusterka zewnętrzne, system multimedialny SYNC 3 (bez nawigacji), podparcie lędźwiowe fotela kierowcy czy też system audio B&O Play (całkiem przyzwoity, choć nie rzucający na kolana). Kolumna kierownicy była natomiast regulowana tylko na wysokość. Za to funkcjonowanie każdego z obecnych elementów nie przysparzało absolutnie żadnych problemów – wyświetlacz od multimediów reagował szybko i bardzo efektywnie (nie zdarzyło mi się, żebym musiał powtarzać kliknięcie w określoną opcję), SYNC 3 odebrałem jako system poukładany i sensownie rozplanowany, a zegary i komputer pokładowy winny otrzymać nagrodę czytelności oraz najwyższego współczynnika bycia przyjaznymi dla kierowcy.

Nie będę powtarzał jak mantry, że skoro Ford, to dynamika prowadzenia, świetne reakcje układu kierowniczego i pełna współpraca samochodu z kierowcą, choć ja odniosłem wrażenie, że to właśnie samochód był tutaj dla mnie. Układ kierowniczy w rzeczy samej – pracował znakomicie, a to oznacza, że był wystarczająco komfortowy na co dzień, a jednocześnie mile precyzyjny, do tego stopnia, że nie mam wątpliwości, to najlepszy aktualnie stosowany układ kierowniczy w segmencie. Zawieszenie natomiast inżynierowie amerykańsko-niemieckiej marki zestroili dosyć sztywno, ale wystarczająco kompromisowo, by Waszej drugiej połówce nie pospadały kolczyki. Jako całość Fiesta pozostawiła po sobie miłe odczucia, natomiast odnoszę wrażenie, że szczególnie zadowoleni byliby klienci z nutą chęci do prowadzenia, którzy chcieliby jak najlepiej czuć samochód. To Fordowi wyszło znakomicie, podobnie zresztą jak benzynowa jednostka napędowa EcoBoost. W porządku, na kartce wartości typu jeden litr pojemności, trzy cylindry, a więc potencjalnie terkocząca charakterystyka pracy, i równe 100 koni mechanicznych na nikim raczej nie zrobią wrażenia. Pomyślałem jednak: tyle razy 1-litrowy EcoBoost dostawał jakąś nagrodę, że nie mógł być to błąd jednostki, coś musi w tym być. I faktycznie – benzynowa konstrukcja Forda, nawet będąc zimną, nie zdradza bezpośrednio swojej nieparzystej natury, podczas uruchamiania lub gaszenia nie telepie jak szalona całym nadwoziem, a dynamika… Jest spodziewana. 100 koni mechanicznych nie porywa, choć jest wystarczające, ale wpływa na to nie tyle siła generowana przez te 100 mechanicznych rumaków, co charakterystyka jednostki. Żółta Fiesta zaskakująco ochoczo przyspieszała z dolnych partii obrotomierza, co czyniło jej użytkowanie na co dzień wygodnym i łatwym, nie było specjalnej potrzeby kręcenia EcoBoosta, by wykrzesać z niego jakiekolwiek pokłady dynamiki. Zresztą, w pierwszym momencie byłem wręcz przekonany, że pod maską ulokowano 120-konny wariant benzynowego „trzycylindrowca”. W takim świetle 1.5 EcoBoost musi czynić z Fiesty ST meserschmitta absolutnego. Zużycie paliwa? Przyzwoite, a nawet dobre (zapraszam do tabeli poniżej).

Be Active

Recenzowana Fiesta nie była jednak taka zwyczajna. Otrzymała bowiem kilka plastikowych nakładek, relingi dachowe, tylną nakładkę w okolicy tablicy rejestracyjnej i motywujący przydomek „Active”, ale czy to naprawdę zaproszenie do bardziej aktywnego stylu życia lub „mocniejszego” użytkowania samochodu? Moim zdaniem nie. Jasne, otrzymujemy pokrętło z wyborem jednego z trzech trybów jazdy (normalnego, bardziej eko lub przeznaczonego na bardziej śliską nawierzchnię), ale to nadal zwykły hatchback segmentu B dysponujący napędem na przednie koła. Wydaje mi się, że Fiesta jest kolejną ofiarą zatrważającej mody na samochody typu SUV, ewentualnie crossover, a końcówka „Active” jest tego wynikiem. Podobna historia spotkała zresztą Hyundai’a i20 czy jeszcze niedawno Volkswagena Polo, tylko czy jest na takie warianty popyt? Na pseudoterenowe hatchbacki miejskie? W praktyce, z mojego punktu widzenia, klient otrzymuje bowiem nieco podrasowaną stylistykę (według niektórych bardziej atrakcyjną niż zwykła), inną tapicerkę, specjalne oznaczenia i… To właściwie tyle. Czy jest więc uzasadniony sens, by dopłacać do tradycyjnej Fiesty, która, jak wykazałem mam nadzieję w niniejszej recenzji, jest niezwykle konkurencyjnym samochodem?

Tak, uważam, że Ford Fiesta jest najmocniejszym produkowanym obecnie punktem segmentu B i tak, ma również swoje wady, ale który samochód jest ich pozbawiony? Największym minusem wydaje mi się ilość miejsca na tylnej kanapie, a tak poza tym? Znakomite auto, tylko przemyślałbym dopłatę 16 000 złotych względem podstawowej Fiesty Trend lub za cenę testowanego wariantu Active przemyślałbym kwestię Fiesty Titanium.

Serdeczne podziękowania dla firmy Germaz – autoryzowanego dealera marki Ford z Wrocławia – za udostępnienie samochodu do testu oraz dla Bartosza Kowalewskiego za realizację znakomitej sesji zdjęciowej.

www.bkfoto.carbonmade.com

Facebook

Patryk Rudnicki