Manifestujesz rodzinnego Mercedesa, który nie będzie podniesiony? Bramka numer jeden…
Żyjesz w przeświadczeniu o własnej racji, że jak sobie czegoś nie wyszarpiesz, to bezwzględny rynek zrobi to za Ciebie i spojrzy na odchodne z wrednym, szelmowskim uśmiechem. Jesteś przekonany o tym, że osiągnąłeś pewien wspaniały, nobilitujący wiek i byle stażysta z wypełnioną marzeniami głową nie będzie Tobie mówił o fundamentalnych wartościach życiowych czy prawidłach kierujących światowym biznesem – wypiłeś niejedną kawę o podłożu właśnie biznesowym, zjadłeś niejeden, wystawny lunch i sam kierujesz prosperującą działalnością, więc dlaczego ktoś miałby Cię uczyć sznurowania „ekselowskich” kratek i dokonywania stosownych obliczeń? Wiem, to była daleko idąca przenośnia, niemniej chyba rozumiesz, co usiłuję przez to powiedzieć. Rzecz w tym, że mówimy o doświadczonym prezesie własnej krwawicy, człowieku żyjącym i funkcjonującym na pewnym, wypracowanym poziomie, który posiadając rodzinę i pewne oczekiwania, nie da sobie wmówić, że niebo jest zielone, a na sawannie fruwa specjalny gatunek hipopotama. Czas kupić nowy samochód, czas na Mercedesa, który będzie optymalny wielkościowo – może Klasa C?
Ta propozycja to sięganie do klasyki gatunku, co samo w sobie może być już całkiem pociągające, a poza tym – oficjalne powiedzenie samochodom typu SUV jasnego, stanowczego i bezdyskusyjnego „NIE”, co też może być przejawem drobnej, motoryzacyjnej odwagi. Z przyczyn obiektywnych uwagę skupiamy na klasycznym nadwoziu kombi, ponieważ lepszy dostęp mamy do bagażnika i potencjalnie więcej zmieścimy w nim rzeczy, a że funkcjonujemy w czasach bateryjnych, promowania elektromobilności oraz agresywnej polityki, na tapetę wjeżdża pewnego rodzaju specjalność niemieckiej marki – silnik wysokoprężny połączony z układem hybrydowym. Brzmi, niczym połączenie dwóch, skrajnie różnych światów i patrząc na to z legislacyjnego punktu widzenia, łączenie jednostki na olej napędowy ze sporą (19,53 kWh) paczką baterii rzeczywiście wygląda, jak granie Unii Europejskiej na gwieździstym nosie, a jednocześnie proponowanie klientom niezwykle optymalnego rozwiązania. Nie powinno to już dziwić, nie po recenzji modelu GLE 350 de, tylko w średniej wielkości kombi mamy delikatnie stłamszone parametry – do 313 koni mechanicznych sumarycznie, więc i tak jest znakomicie. Teoria jest fantastyczna – jeździmy po mieście odwiedzając stałe punkty codzienności, więc powinniśmy to robić elektrycznie, a deklarowany zasięg pozwala na takie Premium-ekstrawagancje – minimum 95 kilometrów, i cieszyć się lokalną bezemisyjnością. Oczywiście ładowanie powinno się odbywać w ciepłym garażu, w nocy, w korzystnej taryfie, a wyjeżdżając poza miasto uruchamiamy dwulitrowy silnik wysokoprężny (znaczy, system robi to za nas) i nadal cieszymy się relatywnie niskim poborem oleju napędowego. Wygląda to na sytuację typu win-win, ale rozważmy pewne szczegóły z tym związane…
Nabywanie Klasy C w nadwoziu kombi z takim rozwiązaniem napędowym będzie się oczywiście wiązać z wyższą ceną… Dużo wyższą ceną (+ 81 400 złotych względem odmiany C 200 d, + 69 200 złotych względem C 220 d oraz + 55 400 złotych względem odmiany C 300 d), ale istotna będzie w tym przypadku argumentacja ów ceny i profity, jakie uda się uzyskać. Potencjalny nabywca z pewnością będzie musiał natomiast zaakceptować dużą masę własną (około 2 100 kilogramów; przeraża mnie natomiast dopuszczalna masa całkowita – 2 675 kilo :-)) i nieduży relatywnie, wspomniany już bagażnik – raptem 360 litrów. To mogą być poważne argumenty, niemniej przyjmijmy, że potencjalny klient decyduje się na topowe cennikowo rozwiązanie wysokoprężne – co zatem otrzymuje za tę niemałą dopłatę? Możliwość jazdy elektrycznej na sensownym dystansie, ale wciąż niemożność korzystania z buspasów chociażby, relatywnie oszczędne przemieszczanie się, umiejętność ładowania prądem stałym do 55 kW i możliwość naładowania baterii z Wallboxa – teoretycznie – w 20 minut. Nie wiem, czy zwróciliście uwagę, ale przytoczone argumenty dotyczą WYŁĄCZNIE faktu zastosowania „ekologicznej” części napędu, która to część jednocześnie pociąga za sobą inne konsekwencje, o których wspomniałem powyżej. Czy zatem świadomość posiadania 313 koni mechanicznych i abstrakcyjnego zupełnie momentu obrotowego są tego warte?
Nie chciałbym zabrzmieć, jak upierdliwy człowiek wiecznie doszukujący się nieprawidłowości lub poddający rozwiązania wątpliwościom – naprawdę potrafię docenić akt dobrej woli ze strony producenta i usilne starania, niemniej próba dodania kombajnowi napędu odrzutowego, żeby szybciej i efektywniej kosił, nie zakończy się prawdopodobnie wielkim sukcesem. Mam podobnie z wariantem 300 de popularnej Klasy C, bo w teorii wszystko tutaj do siebie pasuje, nawet lekko szokuje, w pozytywnym sensie, i stojąca za tym idea wydaje się przemyślana, sensowna i przebiegle inteligentna, niemniej zakup takiego wariantu to znowu lawirowanie wokół pewnych warunków, jakie powinny zostać spełnione, żeby to wszystko miało ekonomiczny oraz ideologiczny sens. To nie jest zwykły silnik wysokoprężny, który pracuje lub nie i, zasadniczo, nie ma się nad czym zastanawiać. Kłopot jednak polega na tym, że o ile hybrydy plug-in użytkowane w odpowiedni sposób rzeczywiście spełniają powierzoną im funkcję i potrafią stanowić realny pomost między klasyczną „samochodozą” a pojazdami elektrycznymi, o tyle dopłata względem tradycyjnego diesla, skromna ilość profitów, jakie wypływają z tej dopłaty i przymus akceptowania pewnych kompromisów powodują, że C 300 de pozostanie, moim zdaniem, propozycją dla naprawdę majętnych klientów, ludzi, którzy lubią spełniać pewne zachcianki oraz mają na to środki. Zdaję sobie doskonale sprawę, że to firma Mercedes, ale gdybym był zobligowany dopłacić 10 – może 15 tysięcy złotych, to łatwiej byłoby przyjąć argumentację zasięgu elektrycznego i bycia lokalnie bezemisyjnym, a pamiętajmy, że rozstrząsamy wyłącznie ceny podstawowe bez dodatkowego wyposażenia. Mercedes udowodnił, że potrafi, że umie zaimponować, ale nie będzie to chyba rozwiązanie skutecznie napędzające sprzedaż Klasy C…
Podsumowanie:
No Comments