Nuda, którą zmieniło studio projektowe Bertone

Czasem i zrywanie jagód potrafi być ekscytujące…

Tym dziwnym wstępem chciałem zasygnalizować, że rutyna lub czynności z pozoru wyprane z jakichkolwiek emocji, wcale nie muszą być pozbawione sensu. Podobnie jest z rzeczami, które opatrzone w świadomości ogółu, trafiają na półkę zapomnianych elementów naszej codzienności, bo są zwyczajnie nudne, a dynamiczne społeczeństwo nie lubi rzeczy nudnych. Efekt jest bardzo prosty: narastający kurz i utwierdzanie się w przekonaniu, że utrwalone kształty nie są w stanie już niczym zaskoczyć. Weźmy na przykład taką Astrę G: kiedyś szczyt niemieckiej inżynierii, detronizator popularnego Golfa i tak zwyczajnie, po ludzku, bardzo porządny samochód – dzisiaj stary rzęch, którym jeździ co drugi młodociany. Na pewno?

W którymś momencie studio projektowe Bertone musiało dostrzec, że Astra G ma w sobie potencjał. To poważna sprawa – mówimy bowiem o autorze takich projektów jak Lamborghini Miura, Lancia Stratos, Alfa Romeo Montreal czy Lamborghini Countach. Ok, Włosi odpowiadali też za Škodę Felicię czy Punto Cabrio – nie każdy ma przecież wyłącznie genialne pomysły i znajduje się „na fali”. Mniej więcej 20 lat wstecz, ktoś jednak wpadł na pomysł, żeby z opatrzonego hatchbacka zrobić porywające coupe. Odważna idea, zwłaszcza biorąc pod uwagę próbę konwersji auta popularnego, mającego zarabiać pieniądze, na dobro z ograniczonym dostępem. Efekt nie był może spektakularny, ale z pewnością zasługujący na aprobatę…

Mi w udziale przypadł egzemplarz z 2002 roku i to nie byle jaki. Pokrywający schludne nadwozie, głęboki, niebieski lakier, 17-calowe felgi o charakterystycznym wzorze, specjalnie zaprojektowane na tę okazję nakładki progowe, niebieskie pasy bezpieczeństwa i tapicerka będąca szalonym połączeniem kiepskiej jakościowo skóry z niebieską alcantarą. Pomysł nikomu, wydaje się, niepotrzebny, a jednak zaakceptowany w praktycznych umysłach niemieckich. To była wersja Linea Blu – może nie ta najbardziej pożądana, ale robiąca stosowne wrażenie. Podobnie jak spojler na klapie bagażnika – prawdopodobnie bez specjalnych funkcji aerodynamicznych. Był jednak fabrycznie montowany, podobnie jak 2.2-litrowa, wolna od jakiegokolwiek doładowania i napędzana łańcuchem rozrządu jednostka benzynowa o mocy przyzwoitych 150 koni mechanicznych. Astra G nie stawała się dzięki niej startującym z płyty lotniskowca odrzutowcem. Byłem wręcz przekonany o wyższości 2-litrowego wariantu z turbodoładowaniem o mocy 190 koni mechanicznych, a jak czytałem o realnych możliwościach jego modyfikacji, to żałowałem trochę swojej młodzieńczej decyzji.

Sympatia do Linei Blu oraz wkręcającego się na wyższe obroty silnika jednak pozostała, bo mówiąc tak absolutnie szczerze: dynamika była odpowiednia, aftermarketowa końcówka układu wydechowego potrafiła z siebie wydobyć całkiem niezłe dźwięki, szyby były pozbawione ramek, a to zawsze jest ogromny atut, zaś wyposażenie może nie rozpieszczało, ale i tak stanowiło przyjemne zaskoczenie. „Bertonka” posiadała ksenonowe reflektory, klimatyzację, elektrycznie regulowane lusterka i przyjemnie grający zestaw audio – po drugiej stronie wahadła z kolei, twarde jak gruz fotele, cudownie znikające piksele z wyświetlacza radia czy spory apetyt na olej silnikowy. Niewielki baniaczek z tłustą substancją w bagażniku więc był, zaś ja akceptowałem niedostatki w komforcie jazdy. W końcu temu pierwszemu, wybacza się podobno więcej…

Czy poleciłbym Astrę G od studia projektowego Bertone? A czy poleca się apaszkę, horrendalnie drogą apaszkę od Versacego? Wydawało by się, że pytanie retoryczne, niemniej jednak należy pozostać świadomym, że wersja coupe popularnej Astry, to budżetowy, ale efektowny samochód, który w dalszym ciągu pozostaje niestety tym samym Oplem. Ma to również swoje zalety, ale na końcu nie zostaniesz prawdopodobnie nazwany koneserem rzadkich pojazdów, a młodzieniaszkiem, który próbuje zwrócić na siebie uwagę.

Patryk Rudnicki