Baltasar wszedł do krainy dorosłości
Pierwsza wizyta Renault Australa przypominała mi trochę spontaniczne odwiedziny w sklepie z fascynującymi zabawkami – niewiele brakowało, żeby dostać oczopląsu i nie wiedziałem do końca na czym skupiać uwagę, niemniej zakończyło się chłodnym prysznicem, bo zdałem sobie niestety sprawę, że sklep opuszczę bez mojej listy życzeń i będę musiał przejść z tym do porządku dziennego. Austral okazał się nowym otwarciem dla francuskiego koncernu, potrafił zafascynować projektem wnętrza i zastosowanymi rozwiązaniami, a jednocześnie Francuzi udowodnili, że upłynie jeszcze trochę wody i czasu w europejskich rzekach, zanim uda się na tak zwaną „topkę” dopracować rozpoczęty projekt kompaktowego samochodu typu SUV. Niełatwo jest przecież wymyślić drastyczną linię oddzielającą nowy pojazd od popularnego kopciuszka o imieniu Kadjar, ale po tygodniu z tym nowym rozdaniem daleki byłem od przemożnego uczucia rozczarowania. Z dużą nadzieją spoglądałem w rychłą przyszłość, która miała nadejść, bo doskonale wiem na co stać lubujących się w bagietkach pracowników koncernu Renault, dlatego czekałem na wariant hybrydowy. Przyszłość nadeszła…
Powiedzmy to sobie absolutnie szczerze: raptem kilka miesięcy to delikatnie przymało, żeby oczekiwać spektakularnego rozwinięcia bieluchnego łabędzia z niedomagającej estetycznie kaczuszki, więc byłem święcie przekonany, że „atrybuty” i przywary, na które narzekałem, zwyczajnie pozostały i Renault nie zdążyło ich jeszcze usunąć, a to będzie ode mnie wymagało zaciśnięcia twardo zębów i akceptacji pewnych braków. Nie pomyliłem się zbytnio: wyciszenie aerodynamiczne samochodu wciąż nie przystoi klasie i reprezentowanemu poziomowi Australa, tym bardziej, że wyciszenie komory silnika oraz nadkoli są na dość wysokim pułapie, jędrne resorowanie zawieszenia nadmiernie mi nie przeszkadza, niemniej oczekiwałbym dodatkowej możliwości zmiękczenia jego pracy – amortyzatory z funkcją wyrafinowanej adaptacji załatwiłyby sprawę, tym bardziej (znowu), że alufelgi w rozmiarze 20 cali wcale nie ułatwiają tematu, a to jedyny wybór do bogatej odmiany iconic, tylne drzwi padły ofiarą bezczelnej oszczędności księgowych, dlatego nie posiadają klimatycznego podświetlenia, wycieraczka mogłaby skrzętniej wycierać przednią szybę i nie zostawiać tyle nieoczyszczonej przestrzeni, system rozpoznający znaki drogowe czasami spektakularnie się gubi, zaś mój łokieć, przy wygodnym i prawidłowym ustawieniu fotela, ląduje na łączeniu podłokietnika z resztą konsoli środkowej, co jest niestety fizycznie bolesne. W momencie wyrzucenia z siebie zalegających, niekomfortowych uczuć i całej żółci, możemy swobodnie przejść do przyjemnego i zasłużonego chwalenia…
Nieodmiennie zachwyca mnie wykonanie i poziom spasowania materiałów nowego Australa, pomysł, realizacja i zaaranżowanie kabiny pasażerskiej w tym samochodzie (choć będąc dokładnym, przyzwyczaiło nas do tego projektu już elektryczne Mégane) i mówiąc z pełną sympatią dla marki, że pracownicy zakładu oraz kontrola jakości potrafiły się maksymalnie spiąć w sobie, czego efektem jest naprawdę konkurencyjna maszyna. Ba, maszyna, która całkiem przyjemnie się prowadzi, a teraz dzięki układowi czterech kół skrętnych (4CONTROL) to również urządzenie mile zwrotne, choć już wcześniej nie było pod tym względem źle. Co natomiast wnosi do tematu pełna hybryda w Australu? Przede wszystkim rozwiązuje dotychczasowe niedogodności wynikające z optymistycznego zastosowania małego silniczka benzynowego i klasycznej skrzyni automatycznej – z hybrydą samochód reaguje na pedał gazu jak przypiekany żywym ogniem, natychmiast, a dynamika stoi na bardzo przyzwoitym szczeblu. W końcu mamy tutaj 200 koni mechanicznych, co jest optymistycznym prognostykiem w kontekście nowego modelu Espace, ale póki co skupmy jeszcze uwagę na kompaktowym Australu – podoba mi się forma, sposób i efektywność działania wspomnianego układu hybrydowego, bo akumulator jest doładowywany skutecznie (możemy sobie dodatkowo pomagać regulacją stopnia rekuperacji), odwdzięcza się to przyzwoitym zużyciem paliwa i zasięgiem, a kierowca ma poczucie obcowania z rozwiązaniem faktycznie nowoczesnym, godnym swoich czasów. Liczyć się jednak należy z tym, że Renault nie buduje tak optymistycznego wrażenia za darmo i wymaga od swojego właściciela pewnej akceptacji występujących niedogodności. Mam na myśli relatywnie gwałtowne i głośne uruchamianie się (oraz, analogicznie, gaszenie) trzonu spalinowej części układu hybrydowego, niepokojące „trzaski” oraz inne odgłosy działania tej skomplikowanej maszynerii, wyraźne opóźnienie w działaniu przy chęci znaczącego wykorzystania potencjału dynamicznego, a nawet możliwość nieprzyjemnego szarpnięcia całym nadwoziem. Ceną za efektywne i satysfakcjonujące działanie wymyślonej przez Francuzów hybrydy pozostaje niestety przyzwyczajenie się do jej osobliwego sposobu funkcjonowania i akceptacja zaskakującego paradoksu, że w rozwiązaniu tak dynamicznym pracuje zaledwie trzycylindrowy motor 1.2, którego nieparzystą charakterystykę pracy trochę słychać, ale – znowu – to świadome decydowanie się na drobne uszczypliwości samochodu pod naszym adresem. Obok silnika benzynowego mamy jeszcze całą konstrukcję promu kosmicznego: akumulator o pojemności 2 kWh, dwa silniki elektryczne i skomplikowany automat o niezliczonej liczbie przełożeń. Generalnie: czy tak powinno być, że klient ma znosić niedoskonałości pracy francuskiego koncernu? Oczywiście, że nie, ale dopóki całe rozwiązanie potrafi się obronić efektywnością działania, dopóty potrafię to sobie jakoś uargumentować i wyjaśnić.
Hybrydowy Austral to zatem nietuzinkowy, interesujący, ale też budzący pewne refleksje twór. Z jednej strony to urządzenie kompletne – przestronne, intrygujące, gwarantujące poczucie jakości, w pewnym stopniu naprawdę dopracowane, znakomicie wyposażone i nowoczesne, a z drugiej z każdym pokonanym kilometrem dociera przemyślenie do mojej głowy, że jest sporo jeszcze do zrobienia, by Austral został faktycznie tym, co prawdopodobnie założyła francuska koncepcja. Z mojego punktu widzenia należy popracować nad elektroniką sterującą całego samochodu (adaptacyjny tempomat nie reagował jak powinien, ale mówię o tym więcej na poniższym filmie) oraz elementami, o których wspomniałem nieco wcześniej. Osobliwe, bo Austral to, w mojej opinii, grymaśny sześciolatek, któremu trzeba nieustannie spoglądać na ręce, korygować jego zachowanie i temperować jego potencjał w przedbiegach, ale zastanawiając się nad tym chwilę dłużej, kochasz tego nicponia i oddałbyś za niego swoją nerkę, żeby tylko miał jak najlepiej. Poza tym doskonale zdajesz sobie z faktu sprawę, że to nieoszlifowany diament, który jeszcze najwyraźniej o tym nie wie i odznacza się pieruńskim lenistwem. Podobnie jest z Australem, też w odmianie hybrydowej – obdarzam go sporym kredytem zaufania, bo dostrzegam tutaj ogromny potencjał, ale jestem świadomy jego niedoskonałości. Poza tym wszystkim, zwyczajnie go polubiłem – Austral ma przekonywanie do siebie opanowane w stopniu zaawansowanym i wolałbym tę skomplikowaną hybrydę, niż miękkie wspomaganie jednostki 1.3 TCe.
No Comments