Transport, Unia, deficyty…
Żyjemy w czasach wielkiego pośpiechu, skrupulatnego przeliczania każdej wartości na twardą walutę i niekompetencji. Smutne. Przygnębiające. Wiecie, dlaczego tak bardzo preferuję zupełne odcięcie się od medialnie kreowanej rzeczywistości? Dla chwili prywatności, chwili pozbawionej spłycania niemalże wszystkiego i pozbawionej też przenikliwej głupoty. Największe instytucje obsadzane są nierzadko totalną niekompetencją, ludźmi, którzy zamiast plewić ogródek i naprawiać kolanko domowej instalacji hydraulicznej, zajmują się państwowym budżetem i odpowiadają za więcej, niż mentalnie potrafią udźwignąć. To również jest przykre, ale piszę te słowa nie po to, żeby komuś dopiec, tylko zwrócić uwagę na kolosalne zmiany w licznych gałęziach ogólnoświatowej gospodarki. Weźmy taki nieduży transport międzynarodowy – jak radzą sobie tutaj ludzie?
Nieźle, jeśli bralibyśmy pod uwagę jedynie warunki transportu lądowego, a kiepsko biorąc pod uwagę kwestie finansowe. Renault Mastera doskonale już kojarzycie, choć pojawiał się u mnie głównie, jako nienastręczający dyskomfortu furgon transportowy. Była także zmyślna lodówka, niemniej między Bogiem a prawdą, wówczas jeszcze nie poznałem faktycznego znaczenia terminu „pojazd transportu lądowego”. Trafiła do mnie bowiem rozsuwana plandeka (tzw. Piwoplan) – zmyślne i ciekawe rozwiązanie, które uzmysłowiło mi, że jak w towarzystwie pojawia się osoba ferująca na swój temat opinię twardziela, bo regularnie pokonuje 400 kilometrów na pokładzie Fiata Ducato, to w rzeczywistości mówi: jestem mięczakiem. Dla pobudzenia wyobraźni: postawiona kostka transportowa na podwoziu czerwonego Mastera posiadała 4,2 metra długości wewnętrznej oraz 2,2 metra zarówno wysokości jak i szerokości wewnętrznej. To jakby na płaskim wózku postawić kiosk i wydać polecenie jego ciągnięcia. Oczywiście samochód został odpowiednio wyposażony, żeby delikatnie polepszyć swoje walory aerodynamiczne, dlatego każda plandeka ma chociażby spojler dachowy, choć w rzeczywistości każdy doskonale wie, że to nierówna walka lecącej przepiórki z wiatrem, która stoi w miejscu.
Ustaliliśmy więc, że plandeka to nie furgon (gdzie mój Nobel za wiedzę? :-D) i jazda takim rozwiązaniem wymaga pewnych umiejętności, zrozumienia panujących warunków oraz cierpliwości – i tutaj wracamy do kwestii obsadzania stanowisk niewłaściwymi jednostkami. Od pewnego czasu nasza Unia Europejska próbuje uczynić planetę bardziej ekologiczną, zieloną i przyjemniejszą, żeby ludziom żyło się lepiej, oddychali czystszym powietrzem, a krówki chętniej się cieliły. Oczywiście to bardzo ważne, ale respektowanie pewnych oczekiwań i praca na stanowisku w Strasbourgu przypomina niestety posiedzenie zarządu firmy komunalnej – omawiamy ważkie kwestie, tylko pomysły bywają nietrafione. Pogoń za normami spalin mocno uderza w motoryzację, a co za tym idzie również w transport lądowy. Ciężarówka na prąd? Zasilana mocno alternatywnie? Downsizing? Niestety i w danym towarzystwie Renault jest firmą, która proponuje do swojego woła pociągowego jeden z najmniejszych silników – „moja” plandeka dysponowała motorem 2.3 dCi o mocy 165 koni mechanicznych i 380 niutonometrów momentu obrotowego. Brzmi nieźle, podobnie jak samo źródło tej mocy, które wydaje się krzepkie i mocno zasysa powietrze swoją turbiną, ale rozwiązanie, które było jeszcze żwawe w przytoczonym furgonie, w dużym Piwoplanie ujawnia swoje niedostatki. Teraz wiem i rozumiem, dlaczego kierowcy takich pojazdów rozwijają maksymalnie 110 km/h – ogranicza ich dynamika silnika. Osobiście jeździłem „na pusto”, a Master i tak miał spore problemy, by utrzymywać zadane na tempomacie 120 czy nawet 114 km/h. To logiczne i tragiczne jednocześnie. Wyobraźcie sobie Waszą babcię, która wracając z porannego targu, szoruje wypełnionymi kartoflami siatkami po chodniku.
Rozwiązanie? Zaoferować do relatywnie korzystnego finansowo i bardzo popularnego Mastera zdecydowanie mocniejszy silnik – nie musi być nawet większy, ale żeby oferował znacznie więcej momentu obrotowego i chociaż ponad 200 koni mechanicznych. Transport odbywałby się w mniej szarpanych warunkach, bezpieczniej i równie mało ekonomicznie (spalanie w trasie wyniosło 19 litrów przy mocniejszym wietrze). Owszem, wpłynęłoby to na cenę samochodu, niemniej chyba nie aż tak znacząco, by takie rozwiązanie miało być nieopłacalne. Wciąż byłoby to sympatyczne miejsce do pracy, w którym niczego tak naprawdę brakować nie powinno (oprócz skórzanej kierownicy), a przy tym nadal odstające delikatnie pod względem technologicznym i wyposażeniowym od konkurencji. Takiego rozwiązania jednak nie będzie, ponieważ normy, regulacje, oczekiwania i koło się zamyka.
Samą zabudowę możecie sobie natomiast zaaranżować przykładowo w taki sposób:
No Comments