Mazda MX-5 RF SkyFREEDOM 6MT – test

By Patryk Rudnicki
27 maja 2020
0 Comments

„Crazy” Frog

Kiedy Erik Wernquist projektował w swojej głowie fikcyjną postać zwariowanej żaby, zapewne nie przyszła mu do genialnego umysłu pozytywna myśl, że 23 lata później figura latającego płaza będzie mogła posłużyć jako trafny odpowiednik charakterologiczny dla samochodu. Ok, może nie z takim ADHD, niemniej ogólna dynamika postaci by się zgadzała. Swoją drogą, to wręcz nieprawdopodobne, że fikcyjna postać nadrzewnego płaza, z czapką pilota i zgarbioną sylwetką, zrobiła jeszcze w latach dziewięćdziesiątych taką karierę, jako bohater teledysków i muzyki elektronicznej. Jak niewiele trzeba: wymyślony przez Skandynawa gremlin zawładnął muzycznym gustem setek tysięcy ludzi, nierzadko pojawiając się na listach z największymi, ówczesnymi hitami. Pamiętacie? Historia oczywiście zna podobne sytuacje, takie jak samochód zbudowany dla przyjemności, z przyjemności, w którego projekcie głęboko maczał palce dziennikarz motoryzacyjny Bob Hall. To było jakieś osiem lat przed Crazy Frogiem i z ekonomicznego punktu widzenia japońska zajawka powinna była zakończyć się fiaskiem. Tak się jednak nie stało…

Praktyczność na dwóję, ale niemiecką

Mały, ciasny, spartańsko wykończony roadster. Kto by chciał czymś takim jeździć? Otóż ludzie chcieli, nawet bardzo, bo widzicie – koncepcja lekkiego MX-5 narodziła się w czasach prężnej egzystencji brytyjskich roadsterów, a to generowało konkretne skojarzenia. Miało być przyjemnie, osobliwie, na zasadzie bliskiej koegzystencji z naturą, ale też niepraktycznie i z mierną jakością na pokładzie. To była sztuka zaakceptowania pewnych kompromisów, ale jak tę akceptację wydano… Mazda odnalazła się w tym hermetycznym światku całkiem nieźle i 21 lat później zadaję sobie pytanie, co świadczy o geniuszu tego modelu.

MX-5 z kodowym oznaczeniem ND trochę się zmieniło, co chyba oczywiste, ale Japończycy zrobili wszystko, by przewodnia idea samochodu pozostała nienaruszona. Czy się udało – powiem nieco później, bo na razie chciałbym zostać nazwany amatorem i poopowiadać trochę o prezentowanym roadsterze jako zwykłym samochodzie i to nie będzie różowa opinia. Widzicie, Mazda, od początku kreowana jako model odnoszący się do motoryzacyjnej pasji oraz chęci prowadzenia, bardzo wyraźnie odbiega i nie będzie realizacją pojęcia samochodu idealnego. Kabina jest ciasna, wykończona twardymi materiałami (miękkie są za to podłokietniki – na drzwiach i na środku), kwestię praktycznych schowków, pomijając miejsce na smartfona, małą półeczkę w środkowym podłokietniku i skrytkę między fotelami, w zasadzie pominięto, cupholdery trzeba samodzielnie zamontować, a bagażnik pomieści licho warte 127 litrów pierdół. Fakt, że składany elektrycznie w 13 sekund metalowy dach nie ogranicza jego użyteczności, ale umówmy się, to wielkość lodówki turystycznej.

Składanie dachów

Wariant z miękkim dachem pomieści więcej, o 3 litry; będzie też bardziej lekki (o 47 kilogramów), szybciej złoży ów dach (o 2 sekundy) i będzie wyjściowo tańszy (o 10 000 złotych). Wybór będzie więc podyktowany względami osobistymi, tylko wiecie co? MX-5 jest przykładem samochodu, w którym całe otoczenie zaczyna być inaczej postrzegane, zaczynają odzywać się inne atrybuty, jak się okazuje – dominujące. Panuje owszem ciasnota, niemniej tak zbudowano Mazdę, żeby lepiej się prowadziła. Plastiki są twarde, ale kogo to interesuje? Nie hałasują podczas jazdy i nie psują odbioru samochodu, a nawet gdyby coś zaskrzypiało, to zredukujemy bieg i pojedziemy dalej. Schowki? Nie ma, bo nie muszą tutaj być. Łapiemy się na usprawiedliwianiu niektórych wad samochodu, ale czy to coś zdrożnego w roadsterze, który wynagradza brak herbaty świetnym prowadzeniem i posłuszeństwem? Ok, nie przeżyję ostentacyjnej anteny w tylnej części nadwozia.

Mazda 3 HIKARI 2.0 SKYACTIV-G 122 KM 6AT – test

Samochód trzeciego świata

Mówiąc o ów prowadzeniu i abstrakcyjnie niskiej pozycji za poręczną kierownicą, skojarzenie mam jedno: dobrze wyposażony gokart. Mam świadomość krótkiego rozstawu osi, kabina szczelnie otacza moje ciało, do tego stopnia, że odwrócenie się i ulokowanie kubka z aromatyczną kawą w cupholderze stanowi dla mnie wyzwanie (ciekawostka przyrodnicza: więcej miejsca i przestrzeni bagażowej znajdziemy w poprzedniku, MX-5 NC), a przed oczami rozpościera się połać białej maski z uroczymi wybrzuszeniami na jej krańcach. Mazda z pewnością nie jest do tego stopnia bezkompromisowa i wyrywna, by z nią w jakikolwiek sposób walczyć, niemniej ogólne skojarzenia prowadzą mnie bezpośrednio do reagujących zero-jedynkowo, malutkich samochodzików z kółkami wielkości solidnego kubka. Czy MX-5 równie bezkompromisowo reaguje? Nim przejdę do zasadniczych wrażeń i wniosków z jazdy, mały tip dla kobiet: jeśli podoba Ci się japoński roadster i będziesz miała kiedyś możliwość przejażdżki, to nie ubieraj zwiewnej sukienki – Mazda jest na tyle nisko zawieszona, że podczas akrobacji przed samochodem można się najeść trochę wstydu. Z czysto empirycznego punktu widzenia, każdy na drodze spogląda na kierowcę i jego współpasażera z góry, z różnych powodów, choć faktem jest, że MX-5 ściąga uwagę szczególnie kobiet. Inna sprawa, że pozostali uczestnicy ruchu drogowego nie mają potencjalnie tego, co ma kierownik Miaty…

Absolutnie bezbłędna skrzynia manualna – króciutka, z krótkimi drogami prowadzenia, działająca z lekkimi kliknięciami podczas wbijania poszczególnych biegów i stawiająca delikatny opór, ale z gatunku tych przyjemnych, w żadnym razie nie trzeba się z nią siłować. Ujmę to w ten sposób: zamówienie sześciobiegowego automatu, przy oczywistym założeniu, że MX-5 będzie samochodem typowo weekendowym, będzie rozpatrywane w kategorii profanacji. Układ kierowniczy? Precyzyjny, choć nie tak, jak prawdopodobnie byście oczekiwali. Do spółki z układem zawieszenia, które jest oczywiście sztywne, kierownica daje przyjemny balans pomiędzy fantastyczną precyzją i czuciem samochodu, a dostatecznym komfortem na co dzień. Ani razu nie pomyślałem, że MX-5 jest za twarda i nieporęczna w codziennym użytkowaniu, co z jednej strony może być zaskakujące, ale z drugiej odkrywa prawdziwy charakter Miaty. Silnik? Po wprowadzonych zmianach i przy masie latającej muchy („na sucho” 1072 kilogramy) – poza wszelką dyskusją wystarczający. Dostajemy przecież wolnossące dwa litry pojemności, 184 konie mechaniczne i raczej mało znaczące 205 niutonometrów. Skoro wywołałem przeprowadzoną modernizację, to napomknę jedynie, że MX-5 otrzymało również interfejsy Apple CarPlay i Android Auto, skuteczne reflektory główne (matrycowe LED-y z umiejętnością wycinania poszczególnych samochodów i znakomitego doświetlania poszczególnych sekcji drogi) czy solidny zastrzyk systemów bezpieczeństwa.

Na czym jednak polega „gokartowy feeling” opisywanego samochodu? Dlaczego nominalna moc jednostki napędowej odgrywa dopiero którąś z kolei rolę w rzeczywistej hierarchii tego pojazdu? W końcu: dlaczego tysiące osób bezgranicznie kochają MX-5? Myślę, że to całkiem istotne, ale mówię to z pozycji osoby, która nigdy, poza wszelką dyskusją, nie była zwolennikiem roadsterów, kabrioletów czy przedstawianego tutaj modelu producenta z Hiroszimy. Nie będę poruszał rzeczywistych powodów takiego stanu rzeczy. Powiem jedynie, że twardy, metalowy dach zawsze oznaczał dla mnie większą użyteczność w różnych warunkach pogodowych. Trochę ogólnikowo, niemniej z absolutnym przekonaniem stwierdzam, że uwielbiam i doceniam MX-5 za to, jakiego feelingu potrafi dostarczyć kierowcy. W tym samochodzie najprzyjemniej będzie, kiedy opuścimy dach, założymy okulary przeciwsłoneczne i zabierzemy Mazdę na kręty odcinek drogi. Nie będziemy jednak liczyć strat wynikających z przyspieszenia, strat wynikających z nieidealnej może linii przejazdu każdego zakrętu i nie powinniśmy być zawiedzeni brakiem wgniatania naszego ciała w ciasny fotel. Zapnij pierwszy bieg, z tym charakterystycznym kliknięciem, połóż obydwie dłonie na kierownicy, rozpędź się do 60-70 km/h i poczuj krótki rozstaw osi, znakomity balans nadwozia, który bardzo łatwo zburzyć (włóż do bagażnika jedną torbę, niewielki plecak i kurtkę, a poczujesz lekko dociążony tyłek, w czasie jazdy po zakrętach) i gładką pracę każdego z czterech kół. Miata dostarcza niesamowicie analogowych odczuć, podczas odpalania siermiężnie zatrzęsie nadwoziem, na którym będzie czuć delikatne wibracje, podobnie jak na drążku manualnej skrzyni biegów, ale chyba o to właśnie chodzi. Samochód naturalnie reaguje na wydawane mu polecenia, szczerze wykonuje żądania kierowcy i nie zrobi czegoś bez powodu. Nie jest również siermiężna w prowadzeniu, trudna, męcząca i niedopasowana. Jeśli kierowca wyląduje jakimś cudem w rowie, to będzie to jego błąd, nie samochodu, który jest de facto przyjemny i łatwy w prowadzeniu.

Test wideo Mazdy MX-5 RF ND

Sprecyzowany wybór

Z mojego punktu widzenia to nie jest samochód na co dzień. Do MX-5 podchodzę jak do surowego narzędzia, które wcale nie okazuje się takie surowe, które oczekuje docenienia i ciekawości poznania, by wynagrodzić to wspaniale pokonanymi kilometrami. Nie jak szaleniec, który ma pożar na głowie – jak osoba, która lubi poznawać samochód, z którym ma do czynienia. Preferujesz brutalne dostarczanie mocy? Siłę koni mechanicznych na zawołanie? Brutalnie twarde zawieszenie i układ kierowniczy, który z pewnością jest precyzyjny, ale nie do końca naturalny? Nie idź w stronę MX-5. Ten samochód da coś znacznie bardziej wartościowego – naturalną koegzystencję ze swoim kierowcą. Nie pokochałem Miaty, niemniej głęboko zauroczył mnie jej charakter, a takie zauroczenia potrafią czasami zdziałać cuda w głowie zauroczonego.

Tekst i opracowanie: Patryk Rudnicki
Zdjęcia: Bartosz Kowalewski / BKfoto

Serdeczne podziękowania dla firmy Mazda Grupa Wróbel (oficjalna strona) za udostępnienie samochodu do opracowania niniejszej recenzji.

tabela z danymi technicznymi – Mazda MX-5 RF SkyFREEDOM 6MT Pobierz