Ford Kuga ST-Line X PHEV – test

By Patryk Rudnicki
17 kwietnia 2021
0 Comments

Założyłeś rodzinę? Pora kupić trambambulę!

W głębokich snach nie przypuszczałem, ba – nie wpadłoby mi do głowy, że klasyczną motoryzację zastąpimy kiedykolwiek substytutem jeżdżącego tostera. Będąc niepojętnym jeszcze dzieciakiem, chłonąłem jak gąbka wodę kreskówkę, gdzie samochody, a właściwie to pojazdy, latały pomiędzy bazami, klasyczne przemieszczanie się na kołach nie istniało, a ludzie mieszkali w zautomatyzowanych kapsułach. Nie pamiętam tytułu, ale wówczas, jeszcze w latach dziewięćdziesiątych, wizja dalekiej przyszłości oraz pojazdów do siebie podobnych i zasilanych najwyraźniej energią ze słońca, wydawała mi się fascynująca. Dzisiaj, kiedy samochody zaczynają być skomplikowane jak wzór chemiczny gipsu i świat dziecka przenosimy do skali 1:1 (czytaj: ładowanie baterii), mam wątpliwości…

Kolejna hybryda typu plug-in, kolejna możliwość posmyrania świadomością czegoś, co zwykliśmy już określać pieśnią niedalekiej przyszłości. A może to już się dokonuje? W każdym razie, pokryta metalizowanym lakierem o nazwie Lucid Red Kuga PHEV, uświadomiła mi dwie rzeczy, o których niby wiedziałem, ale trudno było się ostatecznie do nich przyznać, raczej przed własną osobą: jazda czysto elektryczna jest doświadczeniem inspirującym oraz bardzo przyjemnym, a biorąc pod uwagę pojemność litowo-jonowego akumulatora Kugi (14,4 kWh), to fascynujące doświadczanie ciszy i wsłuchiwanie się w emitowany dźwięk bajkowego śpiewu podwodnych syren, może trwać nawet 50 kilometrów. Z jednej strony to dobra informacja, gdyż kompaktowy SUV po każdorazowym naładowaniu deklarował od 46 do 48 kilometrów zasięgu elektrycznego, a z drugiej odbiegało to delikatnie od książkowych 56 kilometrów. Drugi aspekt jest mniej przyjemny: ceną większego zasięgu jest walka z poskręcanym kablem i przymus konsekwentnego pamiętania o ładowaniu samochodu. W przypadku hybryd ładowanych z gniazdka mam nieodparte poczucie ograniczania mojej wolności; wolności, która jest przecież wpisana niezmiennie w ideę mobilności. Kłóci mi się to z wolnym i nieograniczonym przemieszczaniem się, bo w pewien sposób decydujemy się na dobrowolne niewolnictwo kabla.

Mercedes-Benz A 250 e – test

Zaręczam jednak, że Kugę PHEV będziemy chcieli ładować, bo wówczas dostaniemy ekwiwalent w postaci optymistycznych 225 koni mechanicznych, zdecydowanie wystarczającej dynamiki oraz, rzecz jasna, możliwości jazdy lokalnie bezemisyjnej. Dla niektórych świadomość heroicznego ratunku otaczającej nas przyrody może być szalenie mobilizująca. Fakt, że to delikatna gra pozorów i bycie czystym wobec siebie, niemniej regularne ładowanie Kugi rzeczywiście zaowocuje średnim zużyciem benzyny na poziomie 2,1 litra na każde sto kilometrów, a warto dopowiedzieć, że trzon układu napędowego stanowi tutaj czterocylindrowy silnik o coraz rzadziej spotykanej w Europie pojemności 2.5. Ford Kuga to kompaktowej wielkości SUV, a zatem wychodzę z optymistycznego założenia, że większość klientów nią zainteresowanych będzie myśleć rodzinnie, a więc z chęcią użytkowania jej również długodystansowo. Czy to ma sens w przypadku hybrydy plug-in? Na pierwszy rzut oka jak najbardziej – Kuga deklaruje 680, a nawet 710 wspólnie pokonanych kilometrów, ale to mrzonka. Praktyka mi pokazała, że 470 kilometrów drogami ekspresowymi oraz autostradą (nie przekraczając jednak 130 km/h) wystarczy, by entuzjazm opadł. Po takim dystansie Ford zaprezentował mi rezerwę paliwa, co dość miernie wpisuje się w pojęcie samochodu długodystansowego.

Cała reszta, zamknięta w pojęciu interesująco narysowanego pojazdu typu SUV, okazała się jednak bardzo porządna i zdałaby myślę wymagający egzamin bycia samochodem dla mas. Kuga jest przyzwoicie wyciszona (przy wyższych prędkościach słychać jedynie delikatne szumy opływowe), fotele są wygodne, kabina całkiem inteligentnie zaaranżowana (oparcie kanapy można regulować, podobnie można ją przesuwać w zakresie 15 milimetrów), ergonomia użytkowa przemyślana, wyposażenie bogate (podgrzewana cała kierownica, podgrzewane fotele i skrajne miejsca z tyłu, wyświetlacz przezierny, multimedia z interfejsami smartfonów, audio B&O czy inteligentny tempomat, który dostosuje się do aktualnych ograniczeń prędkości, ale do przebiegu drogi już nie, o czym warto pamiętać), ma spryskiwacz kamery cofania, a wnętrze jest udanym połączeniem nieuniknionej dzisiaj nowoczesności z maksymalnie analogowym charakterem. Do czegoś takiego dzisiaj lgniemy (tak mi się wydaje), bo to powoli, niechlubnie, zanikająca cecha współczesnych samochodów. Kuga ma jednak swoje wady: pozycja za kierownicą to jak siedzenie na taborecie, relatywnie wysoko (fotel kierowcy był sterowany elektrycznie, ale jednak), zawieszenie było nienaturalnie sztywne i kiepskim raczej wytłumaczeniem byłaby wizualnie usportowiona odmiana ST-Line, ponieważ było zwyczajnie nazbyt sztywno, co nie miało większego przełożenia na bardziej angażujące pokonywanie zakrętów. Tym bardziej, że fotele słabo podtrzymywały ciało na wychyleniach bocznych, a filtrowanie poszczególnych nierówności odbywało się w sposób raczej niedostatecznie kulturalny. Układ kierowniczy? Przyjemnie kompromisowy, ani niezawieszony w mazi, ani nie chirurgicznie precyzyjny, aczkolwiek dziwna mi się wydała pewna jego sztuczność działania.

Recenzja wideo Forda Kuga PHEV

Dzienny raport z jazdy Pobierz

Ford Kuga to ciekawa kompozycja samochodu nowoczesnego, dostosowanego w możliwie najbardziej efektywny sposób do aktualnych wymogów, z pojazdem, który daje jeszcze pojęcie o niegdysiejszej klasyce, zwykłych, prostych rozwiązaniach. Na wielu płaszczyznach to samochód naprawdę dopracowany i przemyślany, świetnie wyposażony, choć mający swoje delikatne niedociągnięcia, jak chociażby zauważalne trzeszczenie w okolicach centralnego wyświetlacza. Pewne drobnostki bywają irytujące, niemniej oceniając kompaktowego SUV-a w sposób nieco bardziej ogólnikowy lub inaczej mówiąc: obiektywny, Ford wykonał świetną pracę, ale nie, jako hybryda plug-in. To znaczy nie zrozumcie mnie źle: Kuga ładowana z gniazdka ma swoje bezapelacyjne atuty – może należałoby podejść do tego projektu z nieco mniejszymi oczekiwaniami, by uniknąć delikatnych rozczarowań, ale bez wątpienia dobrze, że taki wariant powstał i zagwarantował gamie Kugi większą dywersyfikację. Wersja PHEV jest owszem najmocniejsza, ale też najdroższa, bez możliwości domówienia napędu AWD, może nieco rozczarowująca, tłamsząca możliwości samochodu jako takiego i cięższa od pozostałych wariantów. Dopłata na poziomie 28 100 złotych do klasycznej hybrydy o mocy 190 koni mechanicznych? Po co?