Segment B – granica wstydu czy najbardziej optymalne rozwiązanie?
Ostatnio dużo pisałem o samochodach reprezentujących oblegany segment B i mam ku temu bardzo istotny powód: inflacja. Żartuję oczywiście, tym niemniej warunki finansowe – możemy sobie po cichutku śmieszkować – odgrywają tutaj bardzo ważną rolę. Przykro jest mi o tym wspominać, ale czasy do kupowania pachnącego gwarancją i salonowymi perfumami samochodu, zaliczają się raczej do niełatwych. Perspektywa braku surowców, kredyty idące własnym, nieprzewidywalnym torem, raczej mało udana polityka wewnętrzna i ceny paliw, które już dawno stopniem absurdalności przebiły sufit, a po środku tego wszystkiego my – pragnący godnie żyć i funkcjonować obywatele. Niestety, obawiam się, że o godności już dawno zapomnieliśmy, a poukładany dialog zastąpiliśmy soczystą wiązanką frazesów, po których, przynajmniej na chwilę, następuje cudowna ulga. Potem jednak z powrotem ogarnia człowieka poczucie winy i zwyczajnie wstyd, że ów godność odprawił na urlop, zresztą niezasłużony. Podejrzewam, że gdybyśmy teraz mieli spotkanie trzeciego stopnia, obce formy życia spojrzałyby na polską egzystencję i zwyczajnie włączyłoby im się współczucie. Chyba trochę odpłynąłem, ale nie zmienia to faktu, że segment B to aktualnie bardzo popularny kierunek zakupów motoryzacyjnych i producenci to zauważyli…
Diesel to już obce ciało, ale warianty benzynowe, hybrydowe, hybrydowe z kablami, elektryczne – to wszystko możemy dzisiaj spotkać w pojazdach adresowanych de facto do aglomeracji miejskiej. To dobrze – klient ma wybór jak w sklepie ze słodyczami, motoryzacyjni hegemoni zarabiają, gospodarka się napędza. Boże, gdyby to było takie proste… Nie wspomniałem jednak o rozwiązaniu, które jeszcze kilkanaście lat wstecz dzieliło polskie społeczeństwo, mówiliśmy, że to wstyd, a w przypadku samochodów egzotycznych wręcz hańba, no bo kto to widział zakładać korek wstydu do czerwonego Ferrari. Zasilanie gazem LPG – w latach dwutysięcznych temat popularny, jak niechybna libacja Pana Kwaśniewskiego, choć i tak nie wiemy, co tam naprawdę zaszło. Jedno wiem na pewno: tak, jak Pan Aleksander z godnością prowadził ten kraj, okazując normalność, tak LPG przynosiło realne oszczędności, nawet, jeśli podłączanie „gazowego” pistoletu wydawało się nad wyraz całkiem zabawne, a nasz samochód w oczach sąsiada zamieniał się w kuchenkę Gorenje. Dzisiaj mamy czas już nie hybrydyzacji, a elektryfikacji na bardzo szeroką skalę, niemniej to wcale nie oznacza, że maszyny zasilane LPG całkowicie zniknęły – one są, funkcjonują, tylko w niezwykle ograniczonym zakresie. Kiedyś wujek Sebastian tankował gazem wielkie Audi, szwagier Władysław tankował pod ciśnieniem swoje toporne HEMI, a dzisiaj mamy Clio LPG.
Czasy trochę się zmieniły, podobnie trendy i dlatego właśnie, między innymi, wspomniana technologia została trochę zapomniana. Obecnie mamy wodór, baterie i farmy wiatrowe – kiedyś zachodziliśmy w głowę, jak zaadaptować do nowego samochodu butlę z gazem. W przypadku koncernu Renault (oraz firmy Dacia) nie musimy się o to martwić i wcale to nie oznacza, że Francuzi są mocno zacofani mentalnie lub celują w grupę docelową na wymarciu. Prędzej bym powiedział, że Renault dostosowuje się do wymagań konkretnego rynku, a w Polsce gaz LPG nadal jest gwarantem oszczędzania, mobilności czy przejawem zdrowego rozsądku. W Clio będzie to znaczyć benzynowy silnik TCe o niezbyt imponujących parametrach jednego litra, trzech cylindrów i okrągłych 90 koni mechanicznych, chyba, że przełączymy schludnie wkomponowanym przyciskiem napęd i do cylindrów zaczniemy tłoczyć ratunek polskich kieszeni oraz domowego budżetu – na gazie otrzymamy bowiem 100 koni mechanicznych, lepsze osiągi, wyższą prędkość maksymalną i bardziej optymalne rozłożenie parametrów. Brzmi jak przechwałki dumnego mieszkańca wsi Poroszyn (nie wiem, czy taka wieś istnieje), który dopiero co założył instalację premium LPG. Dynamika jest raczej spodziewana, czyli nie taka zła, tylko czy to się opłaca?
Połączmy te kropki wspólnie: samochód miejski, dobrze wyposażony, ale to inna historia, do którego musimy dorzucić 4 000 złotych, by pozbyć się koła zapasowego i w jego miejsce zyskać okrągły zbiornik gazu o pojemności 32 litrów. Czy to się kosztowo zamortyzuje? Bez wątpienia ogromną zaletą takiego Clio będzie sumaryczny zasięg, no bo pomyślcie: 32 litry gazu, do tego wciąż 39 litrów benzyny i trasa na dystansie 900 kilometrów nie będzie stanowić żadnego problemu. Spróbujcie tego w którymś elektryku (nie mówię o rekordzie Mercedesa EQXX). 4 000 złotych dopłaty to jednak niemało i z moich obliczeń wynika, że amortyzacja takiego jednorazowego wydatku tak naprawdę wymagałaby zrobienia ponad 30 000 kilometrów. Ponad 15 tysięcy kilometrów w ciągu roku. Dziennie ponad 40 kilometrów. Producent świadczy dwa lata fabrycznej gwarancji – jestem niemalże pewny, że kupno Renault Clio będzie miało swoją perspektywę na kolejne 2-3 lata, a w takim czasie, owszem będziemy płacić mniej na stacjach benzynowych, ale początkowy, dodatkowy wydatek się nie zwróci. Pod warunkiem oczywiście, że ktoś tak podchodzi do Clio LPG.
Dla kogo jest więc taki wariant udanego skądinąd hatchbacka segmentu B? Z mojego punktu widzenia: dla młodej, przebojowej kobiety, nie bojącej się wyzwań rzeczywistości, która pracuje w charakterze przedstawiciela handlowego w terenie i potrzebuje samochód przynajmniej na kilka lat. Chyba, że mentalnie jesteś w latach dwutysięcznych, pamiętasz niskie ceny, czarnoskórego mężczyznę u steru rządu Stanów Zjednoczonych i problemy ówczesnego świata – wtedy też polubisz Clio z gazem.
No Comments