Mazda CX-30 HIKARI 2.0 SKYACTIV-X 180 KM 6AT – test

Sportowiec na emeryturze

Podobno emerytura jest ukoronowaniem zawodowego życia człowieka. Ekwiwalentem, na który pracujemy w pocie czoła. Momentem, kiedy z niewymuszoną satysfakcją możemy powiedzieć: „moja syzyfowa praca wreszcie zmienia się w błogi odpoczynek i całodniowe seanse brazylijskich seriali”. Otóż nie w Polsce. Chyba, że jesteś utytułowanym sportowcem, który w służbie narodu walczył o honor na arenie międzynarodowej i odniósł niejeden sukces. Weźmy takiego Adama Małysza – wybitna persona chciałoby się powiedzieć, dlatego porusza się wybitnymi samochodami (w świetle opinii większości społeczeństwa), a jego sportowa emerytura rzeczywiście jest ukoronowaniem całego znoju i wysiłku, jakie pozostawił na skoczniach całego świata. No dobrze, a co ma z tym wspólnego nowa Mazda CX-30?

Atletyczna, tylko z dużą ilością plastiku

Najnowszy, bazujący de facto na recenzowanej „trójce” crossover, to kolejny popis japońskich stylistów, którzy najwyraźniej traktują swoją pracę bardzo poważnie. Na początku zastanawiałem się, czy kuperek przypadkiem nie posiada lekkiej nadwagi, ale nie – skromne, lecz ostre, tylne światła udanie rozciągają sylwetkę, a „wygaszane” kierunkowskazy (chodzi o sposób ich działania) są całkiem intrygującym dopełnieniem atletycznie uformowanej sylwetki. Azjatycka gwiazda wybiegu? Nie do końca – dla mnie drobnym zgrzytem stylistycznym jest ogromna połać czerwonego nadwozia pokryta czarnymi plastikami. Doskonale wiem, że zabieg ten miał optycznie „uterenowić” CX-30, ale primo: z wyraźnie zaakcentowanymi przetłoczeniami nadkola wydają się gargantuicznych wręcz rozmiarów, a secundo: kiedy ostatnio widzieliście CX-30 brodzące po pachy w błocie? Taki niechciany kwiatek na kożuchu. Czy jakoś tak…

Otwierając za to drzwi, znakomite samopoczucie momentalnie powraca – pewnie dlatego, że crossover Mazdy w zasadzie dzieli je z bratnim hatchbackiem, ale nie tylko. Powiedzmy to sobie jasno: pod względem solidności montażu, spasowania czy nawet jakości użytych materiałów, niejeden producent mógłby wziąć u Mazdy płatne korepetycje. Pod tym względem jest naprawdę znakomicie. Do tego, w testowanym egzemplarzu, doszło eleganckie połączenie skóry czarnej z brązową (musicie odhaczyć na liście wyposażenia Pakiet Luxury), ładny zapach owej skóry i nie sądziłem, że powiem coś takiego w samochodzie japońskiej produkcji innym, niż Lexus, a wyciszenie kabiny stoi na wysokim poziomie. Żal wypełnia moje serce tylko wtedy, gdy widzę kieszenie w drzwiach, których nie wyłożono ani bardziej miękkim plastikiem, ani flokiem. Więcej grzechów nie pamiętam. No dobra, miejsca z tyłu nie ma wybitnie dużo, ale można się przyzwyczaić.

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Według Mazdy rewolucja

Jeśli czytałeś (lub –aś) moje wypociny dotyczące nowej Mazdy 3 (a jeśli nie, to chciałbym Cię do nich zaprosić, o tutaj), to prawdopodobnie zauważyłeś (-aś), że była ona napędzana 2-litrowym silnikiem benzynowym pozbawionym jakiegokolwiek doładowania, lecz w układzie miękkiej hybrydy, co u japońskiego producenta zowie się M Hybrid. Sama jednostka zaś określana jest mianem SKYACTIV-G. W przypadku recenzowanego CX-30 miałem jednak do czynienia z rewolucją… Podobno… Nie chciałbym nikogo zanudzać technicznymi zawiłościami rozwiązania o nazwie SKYACTIV-X, więc spróbujmy inaczej…

• 

• 

• 

• 

Na czym polega rzeczona rewolucja według Japończyków? Otóż benzynowa jednostka z dużą literą „x” ma w teorii łączyć zalety silnika o zapłonie iskrowym z plusami rozwiązania o zapłonie samoczynnym. Przekładając to na język codzienny: mamy dostać jednostkę, która będzie całkiem mocna (2 litry pojemności oraz 180 koni mechanicznych, wysoko osiąganych), oszczędna, elastyczna, ekonomiczna i z dużym momentem obrotowym, jak to w dieslu. Cechę ostatnią pozwolę sobie przemilczeć i napiszę jedynie, że SKYACTIV-X posiada 224 niutonometry momentu obrotowego, czyli dokładnie 11 niutonometrów więcej aniżeli SKYACTIV-G (213), a co z resztą?

• 

• 

Ujmę to w następujący sposób: jeśli obietnice Mazdy i pieczołowicie nadmuchiwana bańka wywołały u Ciebie wielkie oczekiwania, zaś pobudzonym noskiem zacząłeś (-aś) węszyć prawdziwą rewolucję techniczną oraz technologiczną, to możesz się delikatnie rozczarować. Zostań jednak ze mną – to wcale nie oznacza, że SKYACTIV-X jest rozczarowujący! Dynamika jest na odpowiednim poziomie, wyższym aniżeli w recenzowanym, 122-konnym rozwiązaniu, choć nie drastycznie, silnik gwarantuje całkiem sprawne przyspieszenie już od najniższych obrotów, czyli w praktyce „iks” zabiera się do pracy od nieco ponad tysiąca obrotów na minutę i potrafi być naprawdę oszczędny (średnio 6,4 litra na sto kilometrów, w spokojnej trasie zaś udało mi się osiągnąć 5,1). Może jego brzmienie nie jest do tego stopnia przyjemne i zaskakujące, co wariantu G, ale dźwięk to jedynie wartość dodana. Z czego więc może wynikać lekkie rozczarowanie wychwalanym przez Mazdę silnikiem? Może z nieco dychawicznego przyspieszenia? A może z tego, że podobnym charakterem i manierami pracy dysponują jednostki wysokoprężne, które owszem nie będą tak kulturalne, ale za to bardziej dynamiczne i nie wyciągną więcej z portfela swojego właściciela przy dystrybutorze?

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Z mojego punktu widzenia SKYACTIV-X to bardzo interesująca konstrukcja, z ogromnymi zaletami, na przykład w postaci wspomnianego układu M Hybrid, który wyłącza jednostkę spalinową podczas „żeglowania”, ale żeby od razu wynalezienie koła i spektakularna rewolucja? Na papierze, ale nie w działaniu. Minus natomiast dla poszarpującej i dosyć wolnej skrzyni automatycznej oraz mało kulturalnego, adaptacyjnego tempomatu. Niestety, drugiego zgrzytu rozwiązać się nie da, ponieważ Mazda nie przewiduje klasycznego tempomatu, za to fantastycznie precyzyjną skrzynię manualną zamówić można.

• 

• 

• 

• 

Miałem dużą przyjemność jeżdżąc nową CX-30. Jasne, nie ma w niej tyle zadziornego charakteru co w „trójce”, ale to żadna ujma na honorze. Wręcz przeciwnie – grupa docelowa dzięki temu sukcesywnie może się powiększać, bo o ile zawieszenie pracowało bardzo jędrnie (choć mam podejrzenia czy nie była to zasługa stosunkowo wysokiego profilu opon zimowych 55 – przy niższym profilu mogłoby być równie sztywno), o tyle układ kierowniczy pozostawiał więcej miejsca na komfort operowania wolantem kierownicy (choć nadal był satysfakcjonująco precyzyjny), a tryb Sport nie wiem do czego służył (usztywniał zawieszenie, podnosił obroty silnika oraz minimalnie wyostrzał reakcję pedału gazu). Wiesz, CX-30 jest dla mnie podniesioną nieco Mazdą 3, która pogubiła gdzieś po drodze kolczyki, wydłużyła nieco spódniczkę i zyskała więcej spokoju. To w dalszym ciągu samochód angażujący, cholernie dopracowany i porządny, ale dla młodzieniaszka, któremu musiały już posiwieć nieco włosy.

Wierząc internetowym plotkom, Adam Małysz przemieszczał się niedawno benzynowym Mercedesem GLE, a jeszcze wcześniej niekonwencjonalnym BMW X6. Ciekawe czy Mazda CX-30 z jednostką SKYACTIV-X przypadłaby naszemu wielokrotnemu mistrzowi do gustu.

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Opracowanie: Patryk Rudnicki
Zdjęcia: Bartosz Kowalewski / BKfoto

Serdeczne podziękowania dla firmy Mazda Grupa Wróbel (oficjalna strona) za udostępnienie samochodu do opracowania niniejszej recenzji.