Kwestia elektromobilności powoduje, że jestem trochę zafrasowany. Dorastałem w czasach pancernego FSO, kojony do snu dźwiękiem czterocylindrowego silnika, by, jak reszta motoryzacyjnego świata, kształtować przekonanie, że jednostka V8 i płynna benzyna to wszystko, czego do szczęścia potrzeba. Jak to wygląda dzisiaj? Z mojej perspektywy obiecująco, a jednocześnie trochę przerażająco…
Wziąłem udział w kolejnej edycji wydarzenia EQ Tour organizowanego przez Mercedesa (tutaj gorące podziękowania dla firmy Mercedes-Benz Grupa Wróbel za sympatyczne zaproszenie) i oprócz przetestowania nowych propozycji z niemieckiej gamy EQ, ów propozycje mocno dały mi do myślenia. W zeszłym roku poznaliśmy ambitny plan zupełnej elektryfikacji do 2030, co bezpośrednio wypływa z – umówmy się – nierealnych i trochę niemądrych oczekiwań Unii Europejskiej, ale jedno przyznać muszę: firma Mercedes-Benz radzi sobie z ów oczekiwaniami niezwykle dzielnie i konsekwentnie. Plan budowy elektrycznych odpowiedników konwencjonalnych modeli budzi szacunek, tym bardziej, że działania marki nie zwalniają tempa i co rusz jest proponowane klientom nowe rozwiązanie. Jak wspomniałem: zeszły rok otwarcie mówił o założeniach i celach – dzisiaj widzimy kolejne modele, aplikację EQ, która ma wybadać, czy jesteśmy gotowi na użytkowanie samochodu w pełni elektrycznego, a może warto pozostać z hybrydą, i kolejne zapowiedzi: elektrycznego Maybacha, Klasy G (zainteresowanie podobno nie słabnie) czy odpowiednika modelu EQS w nadwoziu typu SUV. Czy to budzi zaufanie?
Odpowiedzi szukałem na pokładzie różnych modeli EQ od Mercedesa, przy czym większość z nich stanowiła dla mnie powielenie doświadczeń z ubiegłego roku. Przyjemne, relatywnie szybkie i luksusowe EQC, imponujące zasięgiem (teoretycznie ponad 800 kilometrów) i również luksusowe GLE 350 de, udany model EQA (tutaj macie pełny test wspomnianego samochodu) i ogromne EQV, które w zeszłym roku nieprzyjemnie zaskoczyło mnie bardzo niepewnym resorowaniem. Zaprawdę, mówię szczerze: warto domówić pneumatyczne zawieszenie – komfort resorowania jest zdecydowanie wyższy, a prowadzenie tego molocha osobowego pewniejsze. Trudno mówić o realnych zasięgach, ponieważ były to krótkie przejażdżki, niemniej czekałem na dwa modele…
EQS 580 4MATIC – topowa limuzyna Mercedesa, wydanie total elektryczne i co? Usiadłem do tyłu, więc nie powiem jak to się prowadzi, niemniej w kokpicie modelu EQS można dostać oczopląsu. Wszędzie znakomitej rozdzielczości wyświetlacze, komunikujące się z nami podświetlenie ambiente, tona możliwości, dwie tony informacji, a co z wymiarem luksusowym? Wszak dla tego parametru (wychodzę z takiego założenia) EQS będzie kupowany w pierwszej kolejności – dla największej wygody i rozpieszczenia. No więc z tyłu wspomnianego rozpieszczenia nie poczułem – na zagłówkach miałem owszem fantastycznie wygodne jaśki, samochód znakomicie izolował od zgiełku miasta i komfortowo resorował, ale jakoś mnie to nie porwało. Zakładam optymistycznie, że to kwestia odpowiedniej specyfikacji, ale brakowało mi wentylacji tylnych siedzisk, dodatkowych ekranów czy – uwaga – cupholderów! Doceniam jednak zawracanie w miejscu (zasługa tylnej skrętnej osi, tej wychylającej się w zakresie 10 stopni) i technologiczne osiągnięcie Mercedesa, bo za takie EQS-a uważam.
Spróbowałem również AMG w formacie zasilanym prądem. Ja doskonale wiem, co sobie pomyślą niektórzy – elektryczne AMG to bezczelna podróba, czapka z tureckiego bazaru opatrzona wyhaftowanym logo Pana Hilfigera, niemniej… Maszyna określana jako EQE 43 AMG – napęd 4MATIC, 476 koni mechanicznych, potężne zupełnie 850 niutonometrów momentu obrotowego, jędrne resorowanie (lub sztywne w trybach sportowych), znakomity układ kierowniczy oraz wysoki poziom luksusu na pokładzie. To również wielkie osiągnięcie technologiczne Mercedesa, tylko w innym typie. Dynamika powoduje oczywiście, że ludzki błędnik potrafi wariować, niemniej ów dynamika jest gwałtowna, błyskawiczna, nagła, bez ostrzeżenia. Zapytałem profesjonalnego instruktora, który ma sporo doświadczenia torowego, jak EQE AMG, z taką masą, zachowuje się w bardziej ekstremalnych warunkach. Usłyszałem dyplomatyczną odpowiedź: „lepsze jest 50 kilo mniej, niż 50 koni więcej”. I to mnie zastanawia: po co klienci będą płacić 40% więcej? Żeby zrobić nieprzyjemnego psikusa swoim pasażerom? Żeby mieć trzydzieści razy niekłamaną radość z przyspieszenia, do którego potem zdążą się przyzwyczaić, a błędnik je zaakceptuje? Będzie jeszcze model EQE 53 AMG o mocy 570 koni, tylko nadal będzie to dla mnie zapewne specyficzna zabawka przyszłości, bo w realnym użytkowaniu naszym ograniczeniem nadal pozostanie zasięg oraz możliwości ładowania takiego samochodu. No właśnie…
To jest clou kwestii elektromobilności. Polska nie jest przygotowana (i chyba jeszcze długo nie będzie), by podróżować samochodami elektrycznymi. W obrębie miasta owszem, tylko po co w takim razie tworzone są pojazdy w typie EQS-a? Zasięg ponad 700 kilometrów brzmi znakomicie, ale jest nierealny. Z mojego punktu widzenia Mercedes to aktualnie jedna z wiodących firm, jeśli mówimy o elektromobilności, tyle, że ta elektromobilność ma wciąż liczne ograniczenia, niekoniecznie wynikające z samego produktu. Można wymagać, by produkt latał i spełniał najbardziej rygorystyczne oczekiwania – Mercedes udowadnia, że w znakomitej większości będzie to robił, ale nie przy dzisiejszym stopniu rozwinięcia technologii bateryjnej, a w bardziej lokalnym wymiarze – nie z taką infrastrukturą ładowania. Jest dużo do zrobienia, wciąż, ale sama koncepcja niezwykle interesująca.
No Comments